C1x

Alcune impressioni di Marco Fabbi, 2 volte campione italiano nella specialità oltre a vari altri titoli dopo le prime prove in mare:

“Fin da subito la barca si è dimostrata sincera e repentina in tutte le azioni di gestione del mezzo.
Il carbonio trasmette ogni gioco di forze sia passive che attive dall’ utilizzatore alla pala… E’ un bene per la trasmissione della spinta ma necessita di un adattamento iniziale per quanto riguarda le reazioni dello scafo al moto ondoso.

Il beccheggio è diminuito drasticamente a causa dell interazione prua poppa, sul calmo è filante e pulita, nel contro onda precisa e mantiene la velocita senza incunearsi nell onda ma superandola dolcemente senza creare saltellamenti e difficoltà all atleta che una volta arrivato in attacco ha tutto il piatto di poppa x appoggiarsi e potersi aprire anche in situazioni di disequilibrio… Ecco qui l’ obbiettivo primo di limitare il rollio.

Nel favore il comportamento è molto preciso e lo scafo riesce a mantenere sempre la prua in azione che fa effetto deriva e permette di superare le onde senza subire il loro effetto nocivo permettendo di mantenere medie velocita di tutto  rispetto.

Nel complesso un mezzo studiato x il mare che solo in mare riesce ad esprimere il suo potenziale… Finalmente un vero singolo x il coastal rowing!”

ALCUNE CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO
Leggendo una breve storia introduttiva del Coastal Rowing su Internet (canottaggio.org) è descritto quanto successe alle sue origini verso la fine degli anni ’80 e quello che venne deciso da una commissione tecnica:
“Il punto di partenza: realizzare barche idonee a reggere un mare formato con onda e vento e così sostituire le yole di legno. Da scafi di ispirazione velica, si costruiscono così le “Yole de mer” ad uno, due e quattro vogatori con timoniere.”

Ma se andiamo a vedere come son cambiate le forme di carena delle barche a vela dagli anni ’80 ad oggi sono evidenti notevoli cambiamenti, grazie anche ai progressi permessi dall’ evoluzione nei compositi ed all’ emancipazione da antichi sistemi di handicap. Perché invece le barche da Coastal Rowing sono rimaste praticamente uguali?? Sarà possibile fare qualcosa di più efficace?

Questa la situazione ritrovata quando mi è stato chiesto di progettare un nuovo singolo per il Coastal Rowing:
Partire da zero nel progetto di una nuova carena è sempre una bella sfida, ma anche  molto rischioso sopratutto se sei nuovo alla disciplina e privo di esperienza specifica. Sempre di barche però si tratta però e i concetti di base, pur con problematiche particolari specifiche al Coastal Rowing, sono i soliti!
L’ idea quindi su come impostare il progetto fu chiara già dopo qualche uscita di osservazione ma la conferma principale delle intuizioni è venuta grazie ai suggerimenti di Marco Fabbi che naviga da anni con successo su queste barche e ne conosce comportamenti e problemi insieme alla consolidata esperienza come cantiere e sul campo di gara di Leonardo ed Elia Salani che hanno avuto il coraggio di investire su di un progetto del genere

Ma veniamo agli aspetti puramente progettuali:
La forma di carena richiesta è particolare, abbiamo a che fare con un monoscafo ma con rapporti di forma tipici di un moderno catamarano:
Il primo obiettivo quindi è stato quello di massimizzare la lunghezza al galleggiamento pur rimanendo nei limiti di stazza e cercare di ridurre la superficie bagnata ma questo, seguendo un normale processo di ottimizzazione, porterebbe ad una carena non molto dissimile da quello che si è visto fin ora.
E’ qui che son entrati in gioco varie considerazioni di carattere marino, tutte strettamente legate tra di loro e ciascuna logica conseguenza ed evoluzione dell’ altra ma tutte condizionate dalla profonda variabilità di condizioni che possiamo trovare navigando su percorsi liberi in un mare non sempre calmo e ridossato.
Osservando le barche attuali navigare la prima cosa che mi è balzata all’ occhio è stato il notevole beccheggio: particolarmente accentuato in certe condizioni dove il peso del vogatore in fase di attacco si somma al superamento di un onda con conseguente grossa variazione di assetto nella quale la prua esce totalmente fuori dall’ acqua e la barca dà una panciata sull’ onda proprio nel momento più critico all’ avanzamento.

Minimizzare quindi il beccheggio, aumentare la stabilità della barca e cercare quindi una migliore regolarità nelle varie andature furono gli obiettivi iniziali

Naturale è stata perciò la scelta di dotare la barca di maggiori volumi a poppa e di una prua di tipo wave-piercing come ormai adottato da più di dieci anni nei moderni catamarani sportivi a vela
La forma rovesciata della prua è la parte più visibile di una diversa distribuzione dei volumi di carena nella zona di prua che consente minore beccheggio e quindi meno resistenza.
Una prua del genere è inoltre eccellente se consideriamo la sua presa al vento (il cosiddetto windage) e/o le andature contro i frangenti.

La forma della poppa invece con il suo piatto accentuato e gli spigoli laterali permette una sensibile stabilità dinamica che ha permesso di ridurre la larghezza al galleggiamento e quindi la resistenza contro le onde pur mantenendo stabilità e controllo superiori alle altre barche.
Questa maggiore stabilità è quella che permette di potersi concentrare sulla vogata senza preoccuparsi troppo dell’ equilibrio della barca e al tempo stesso di affrontare agevolmente mare formato da tutte le direzioni

Veniamo infine agli aspetti Strutturali:
E’ stata adottata una tipologia di struttura molto rigida e con buon controllo sulla costruzione e ripetibilità.
Aspetto fondamentale è la scomposizione della carena in due semiscafi destra-sinistra con giunto tra i due in mezzeria incollato con metacrilato anziché il tradizionale sistema scafo-coperta. Questo permette una maggiore rigidità locale e globale oltre che una migliore trasmissione della spinta.
Questa particolare tecnica di costruzione, pur rimanendo nel limite di peso di stazza, è anche più duratura, garantendo una competitività della barca negli anni nonostante l’ impiego gravoso in mare.